چرا اوبر به مقصد نرسید؟

کارنامه ۱۰ ساله استارتاپی که با امید فراوان قدم به بورس گذاشته است.

نوپانا به نقل از آی‌تی‌ایران، همه چیز از آنجایی شروع شد که مدیران اوبر اعلام کردند که می‌خواهند سفری ایمن و اطمینان‌بخش را برای کاربران خود رقم بزنند. در آوریل سال ۲۰۱۴، شرکت اوبر عنوان کرد که به کرایه‌ها‌ی مسافران، یک دلار اضافه خواهد شد که این پول در قالب طرح Safe Rides Fee جمع‌آوری و برای ارتقای امنیت سفرهای مسافران هزینه خواهد شد.

این موارد شامل آموزش به رانندگان، بررسی سابقه افراد درخواست‌دهنده برای عضویت در اوبر، بیمه، توسعه و طراحی قابلیت‌ها‌ی امنیتی در اپلیکیشن اوبر و غیره می‌شوند. اما واقعیت فراتر از این‌ها‌ بود و طبق اسنادی که در دادگاه منتشر شد، اوبر حدود نیم میلیون دلار را از طریق همین یک دلارها به جیب می‌زد و جالب آنکه این مبالغ را برای مواردی که ذکر شد، خرج نکرد.

طبق گزارش‌ها‌، این شرکت تنها یک ویدیوی چند ثانیه‌ای را برای آموزش مسائل امنیتی و ایمنی در اختیار رانندگان قرار می‌داد و تا سال گذشته نیز خبری از توسعه قابلیت‌ها‌ی امنیتی برای اپلیکیشن اوبر نبود. از طرفی دیگر، هزینه‌ها‌ی بالای بررسی سوءپیشینه رانندگان و همچنین بیمه خودروها سبب شد تا این شرکت در این زمینه سخت‌گیری زیادی به خرج ندهد و طبق شکایتی که علیه آن ثبت شده، به تقلب و گمراه کردن کاربران روی آورد. طبق این شکایت، اوبر از عباراتی همچون «بررسی‌ها‌ی دقیق و موشکافانه سوءپیشینه افراد» و یا «امن‌ترین» تجربه رانندگی استفاده می‌کرد که هرگز واقعیت نداشتند و در نهایت مجبور به پرداخت ۲۸.۵ میلیون دلار به مسافرانی شد که هزینه Safe Ride Fee را پرداخت کرده بودند.

تراویس کالانیک در سال ۲۰۱۷ اوبر را ترک کرد و اکنون دو سال از آن ماجرا می‌گذرد. وی این استارتاپ خصوصی را از صفر به یک شرکت ۶۹ میلیارد دلاری رساند و توانست در صنعت حمل‌ونقل و تاکسی‌رانی آنلاین، حرف اول را بزند. اما همه چیز مطابق با آنچه انتظار می‌رفت، پیش نرفت و مشکلات زیادی برای این شرکت بوجود آمد.

مسائلی همچون وارد شدن فعالان حقوق کارگران به ماجرای عدم امنیت شغلی رانندگان اوبر، یا ناکافی بودن درآمد رانندگان این شرکت در شهرهای بزرگی همچون نیویورک و شکایت‌ها‌یی که علیه این شرکت ثبت شد، سبب شد تا روند سوددهی اوبر متوقف شود و این شرکت چندین سه ماهه را با زیان و ضرر سپری کند.

این شرکت همچنین قصد داشت از اتومبیل‌ها‌ی خودران برای جابجایی مسافران استفاده کند اما بر پیشانی این طرح، چیزی جز شکست نوشته نشده بود یا حداقل اینکه فعلا نتوانسته به این ایده، جامه عمل بپوشاند. اوبر در ماه آگوست امسال، گزارشی از عملکرد سه ماهه گذشته خود را منتشر و اعلام کرد که متحمل ضرری ۵.۲ میلیارد دلاری شد. بر اساس این گزارش، میزان درآمدهای این شرکت به کمترین حد خود رسید و در این زمینه رکورد زد.

همانطور که می‌دانید چند سالی است که برخی شرکت‌ها‌ در اقصی نقاط جهان، به ارائه خدمات حمل‎‌ونقل آنلاین می‌پردازند و این یعنی زیاد شدن رقبای اوبر؛  سیستم تحویل غذای این شرکت نیز با رقبای جدی دست و پنجه نرم می‌کند و مدیران این شرکت را نگران کرده است. از طرفی دیگر، تحلیل‌ها‌ی کارشناسان بازار نشان می‌دهد که سهام اوبر احتمالا با افتی ۲ میلیارد دلاری همراه خواهد بود و این روند همچنان ادامه خواهد داشت.

دارا خسروشاهی که بعد از کالانیک، بر صندلی مدیرعاملی اوبر تکیه زده، تحت فشار است و اخیرا نیز صدها نفر از کارمندان این شرکت را اخراج کرده است. اوبر فعلا راه برون‌رفت از این بحران را در تعدیل نیرو دیده و به اعتقاد برخی از کارمندان این شرکت، موج اخراج‌ها‌ی بعدی، دامن کارمندان بخش مهندسی را خواهد گرفت.

اولین قدم‌های اوبر

در سیلیکون ولی، جایی که اوبر و ده‌ها‌ شرکت و استارتاپ فعالیت دارند، عادی‌ترین جملاتی که می‌توانید از زبان هر کسی بشنوید این جمله است: من این شرکت را تاسیس کردم؛ من این شرکت را به اینجا رساندم، صفر تا صد این استارتاپ را خودم جلو بردم و مواردی از این قبیل.

اوبر نیز در سال ۲۰۰۹ قدم به عرصه وجود گذاشت. سیلیکون ولی در آن سال، شاهد تولد استارتاپی بود که هدفی جز موفقیت را برای خود ترسیم نکرده بود و آینده‌ای روشن را برای خود نوید می‌داد. افرادی که تراویس کالانیک را می‌شناختند، همگی بر یک موضوع توافق داشتند: کالانیک در هر زمینه‌ای که ورود کرد، در هر رقابتی که شرکت کرد، در هر زمینه‌ای که از وی خواسته شد تا با دیگران رقابت کند، چیزی جز پیروزی و سلطه بر آن حوزه را در سر نمی‌پروراند.

در اولین ماه‌ها‌ی تاسیس اوبر، این استارتاپ UberCab نام داشت. اما طولی نکشید که در سال ۲۰۱۱، جرقه ورودی قدرتمند به عرصه حمل‌ونقل آنلاین در ذهن کالانیک زده شد. اما او می‌دانست که حضور در این عرصه، نیازمند ورود به یک بازی کثیف است و سال‌ها‌ست که حوزه حمل‌ونقل با فساد گسترده سیاستمداران آلوده شده و نمی‌توان به طور عادلانه در این بازار رقابت کرد. کارتل Big Taxi یکی از بزرگ‌ترین رقبای کالانیک و استارت‌اپ نوپای وی بود که از هیچ کار ناعادلانه و کثیفی برای دستیابی به اهداف خود دریغ نمی‌کرد.

اینجا بود که کالانیک وارد این بازی کثیف شد و افرادی را گرد هم آورد که می‌توانستند برای پیروز شدن، دست به هر کاری بزنند. تصمیمی‌که تبعات آن همچنان گریبانگیر اوبر است و این شرکت همچنان تاوان آن را می‌دهد. کالانیک برای ایجاد دفاتر و شعبه‌ها‌ی مختلف در کشورهای مختلف، افرادی را بکار گرفت که همانند او فکر می‌کردند: «بی‌رحم و مطمئن از اینکه پول همیشه هست.» او اعتقاد داشت که اوبر می‌بایست در همه جا حضور داشته باشد و سفری مطمئن و قابل‌اعتماد را برای کاربران به ارمغان آورد.

کالانیک با اعطای قدرت به مدیران شهرها دیگر کنترلی روی عملکرد آنها نداشت

او به کارمندان خود بیش از اندازه اعتماد داشت و افرادی را که استخدام می‌کرد به عنوان مدیر، به شهرهای مختلف می‌فرستاد. این در حالی بود که بسیاری از این افراد رزومه چشمگیری نداشته و کار در شرکت‌ها‌ی بزرگ را تجربه نکرده بودند.

کالانیک اما آن‌ها‌ را برای مدیریت خودروهای اوبر در شهرهای بزرگ و کوچک در نظر می‌گرفت و اختیارات زیادی به آن‌ها‌ می‌داد به طوری که می‌توانستند تصمیم‌ها‌ی مالی بزرگ را شخصا اتخاذ کنند. او به اعطای قدرت به کارمندان خود معتقد بود و این کار را نسبت به مدیریت خُرد تک‌تک شهرها ترجیح می‌داد.

اگرچه این تصمیم در نوع خود هوشمندانه به نظر می‌رسید اما معایبی هم داشت که از جمله مهم‌ترین آن‌ها‌، خودمختاری مدیران شهرها و عدم ارائه گزارش به دفتر مرکزی اوبر بود.

از طرفی دیگر، رفتار غیرقانونی و ناقض قوانین بین المللی توسط مدیران اوبر در برخی شهرها بود. برای نمونه، این شرکت در کشور اندونزی، محل‌ها‌یی را به عنوان «هاب چراغ‌سبز» تعیین کرد که رانندگان این شرکت می‌توانستند خدمات مربوط به خودرو از قبیل تعمیرات و غیره را دریافت کنند. اما پلیس اندونزی، بنا به دلایلی همچون ایجاد ترافیک برخی از این مراکز را تعطیل می‌کرد. اینجا بود که مدیران اوبر به پرداخت رشوه به نیروهای پلیس روی می‌آوردند.

در چنین مواقعی، رانندگان اوبر به پلیس حدود ۳۰ دلار رشوه می‌دادند تا بتوانند از این‌ها‌ب استفاده کنند. چنین اقداماتی ناقض قانون فعالیت‌ها‌ی فساد خارجی (FCPA) است که اخیر وزارت دادگستری آمریکا در حال بررسی سایر فعالیت‌ها‌ی این شرکت در کشورهایی همچون اندونزی، مالزی، چین و هند است.

به گفته دو تن از کارمندان این شرکت که از نزدیک به این مسائل آشنا بودند، برخی از مهندسان اوبر در حال طراحی و توسعه نمونه اولیه قابلیتی در اپلیکیشن اوبر بودند که می‌توانست بخش‌ها‌ی خاصی از گوشی‌ها‌ی هوشمند کاربران همانند شتاب‌سنج یا سرعت‌سنج را هدف قرار دهد. بدین معنی که از این طریق می‌توانستند از نوتیفیکیشن‌ها‌یی که کاربر از طرف سایر شرکت‌ها‌ همانند لیفت (Lyft)، رقیب اصلی اوبر، دریافت می‌کرد باخبر شوند. اگر متوجه می‌شدند که این شخص، علاوه بر اوبر، با شرکت لیفت نیز همکاری می‌کند از ترفندی برای ترغیب او به منظور ترک شرکت رقیب بهره می‌گرفتند.

در جلساتی که در داخل شرکت اوبر برگزار می‌شد، این مهندسان ویژگی طراحی‌شده را به کالانیک، دیگر مدیران و وکلای این شرکت معرفی کرده و از کاربردهای آن سخن می‌گفتند. اگرچه این ویژگی می‌توانست سلاحی مخفی برای رقابت با شرکت‌ها‌ی رقیب باشد، اما دریافت اطلاعات کاربران بدون اجازه آن‌ها‌، جرم محسوب می‌شد. با این‌حال، نکته جالب آن بود که کالانیک و یا دیگر مدیران این شرکت در پایان جلسه، حرفی در این رابطه نمی‌زدند و سکوت اختیار می‌کردند.

اوبر، حداقل در دهه نخست عمر خود، توجه چندانی به رعایت حقوق سایر شرکت‌ها‌ و رقابت عادلانه نداشت

به گفته شاهدان، کالانیک در انتها از همه افرادی که در جلسه حضور داشتند تشکر می‌کرد و گفت: بسیار خب، به نظرم این (قابلیت) می‌تواند به درد بخورد. اما نمی‌خواهم که با کمیسیون تجارت فدرال (FTC) درگیر شوم.

اگرچه این قابلیت هرگز به مرحله اجرا درنیامد و عملی نشد اما زمانی که جزئیات مربوط به آن برای عموم فاش شد، خشم مردم را نسبت به تصمیم اوبر برای نفوذ به حریم خصوصی افراد برانگیخت. اما اوبر در آن زمان، ایده‌ها‌ی دیگری را دنبال و اجرایی کرد. از جمله طرح‌ها‌ی نسنجیده اوبر برای پیروزی در صحنه رقابت، ایده لیزینگ Xchange بود. بر اساس گزارش‌ها‌، این شرکت برای افرادی که توانایی خرید و بازپرداخت اقساط خودرو را نداشتند، این امکان را فراهم می‌کرد تا بتوانند صاحب خودرو شوند. اما این افراد می‌بایست بلافاصله پس از دریافت خود، برای این شرکت کار کنند.

اگرچه این طرح در ابتدا موفقیت‌آمیز عمل کرد و توانست هزاران نفر را که توانایی دریافت وام نداشتند، صاحب خودرو و نیروهای جدیدی را به رانندگان این شرکت اضافه کند و از طرفی هم، مدیران مربوطه پاداش‌ها‌ی هنگفتی را دریافت کنند، اما به زعم بسیاری از کارشناسان، این اقدام نوعی گروگان‌گیری به شمار می‌رفت و تبعات منفی آن به تدریج نمود پیدا کرد.

به عبارتی دیگر، مدیران اوبر بعد از مدتی متوجه شدند که میزان تخلفات رانندگی و تصادفات رانندگان این شرکت پس از شروع به کار این طرح لیزینگ، افزایش یافت که در بسیاری از این موارد، راننده‌ها‌ی جدیدی که در قالب این طرح، ماشین‌دار شدند مقصر بودند. اینجا بود که مشکلاتی همچون افزایش هزینه‌ها‌ی بیمه خودرو، مسائل حقوقی، بی‌اخلاقی‌ها‌ی رانندگان و غیره گریبانگیر اوبر و مدیران این شرکت شد.

علیرغم آنکه تعداد افراد استفاده‌کنندهد از این طرح به طور فزاینده‌ای افزایش یافتند، اما بررسی‌ها‌ی این شرکت نشان داد که هر قرارداد لیزینگ Xchange، ضرری ۹ هزار دلاری را برای آن به دنبال دارد. این در حالیست که پیش‌بینی‌ها‌ حاکی از آن بود که اوبر احتمالا در هر خودرو، حدود ۵۰۰ دلار ضرر خواهد کرد. از طرفی دیگر، بخش زیادی از درآمدهای رانندگان توسط اوبر و در ازای بازپرداخت اقساط خودرو، تصاحب می‌شد و در نتیجه، زندگی برای این افراد سخت و سخت‌تر می‌شد.

به همین دلیل بود که رانندگان اوبر، تعلق خاطری به این شرکت نداشتند و آن‌چنان که بایدوشاید، برای این شرکت کار نمی‌کردند. شاید یکی از مهم‌‎ترین دلایلی که اوبر را را به سمت تولید و استفاده از اتومبیل‌ها‌ی خودران سوق داد، همین مساله بود.

از استارتاپ‌ها‌یی که در سیلیکون ولی نفس می‌کشند، چیزی جز پیشرفت و رشد انتظار نمی‌رود. اما این رشد نباید به هر قیمتی اتفاق بیفتد. طبق اطاعاتی که از افراد وابسته به شرکت اوبر به دست آمده، کالانیک برای دستیابی به این هدف از هیچ تلاشی دریغ نکرد. وی بسیاری از مدیران شرکت‌ها‌ی بزرگ دنیا همانند فیسبوک و غیره را به استخدام خود درآورد و از آن‌ها‌ می‌خواست تا جایی که می‌شود، تعداد رانندگان این شرکت را در شهرهای برزیل، آرژانتین، آمریکای جنوبی و غیره افزایش دهند.

این شتاب‌زدگی سبب می‌شد تا بسیاری از رانندگان، اطلاعات نادرستی را در اختیار مدیران اوبر قرار دهند و اوبر نیز وقت و نیروی کافی برای بررسی سوابق تمامی‌این افراد در اختیار نداشت. اینجا بود که افراد با هویت‌ها‌ی جعلی به استخدام اوبر درمی‌آمدند.

حتی در برخی موارد، سارقان و افراد وابسته به شرکت‌ها‌ی تاکسیرانی رقیب، خودروهای اوبر را به آتش می‌کشیدند و یا رانندگان را به قتل می‌رساندند. خشونت را باید یکی از اولین پیامدهای سهل‌انگاری‌ها‌ی اوبر در برخی کشورها دانست. پدر سال ۲۰۱۶، یک راننده ۵۲ ساله اوبر به نام اسوالدو لویس مودولو در برزیل توسط دو نوجوان به قتل رسید.

اگرچه کالانیک و دیگر مدیران اوبر، سبت به خطراتی که در بازارهای نوظهور وجود داشت، بی‌تفاوت نبودند اما نقطه ضعف‌ها‌ی زیادی در کار آن‌ها‌ وجود داشت و از طرفی هم، معطوف شدن تمرکز آن‌ها‌ به رشد و توسعه، نتوانست سد راهی بر این خشونت‌ها‌ باشد. با این‌حال، کالانیک معتقد بود که اتومبیل‌ها‌ی این شرکت از تاکسی‌ها‌ی رایجی که در خیابان‌ها‌ تردد می‌کنند، امن‌تر است چراکه مسیر و نحوه رفتار راننده، به طور کامل و از طریق فناوری‌ها‌یی همچون GPS رصد می‌شود.

او وعده داد که با تغییراتی که در اپلیکیشن این شرکت اعمال می‌شود، این مشکلات رفع خواهند شد اما زمان زیادی برای تحقق این وعده نیاز بود و چیزی حدود ۱۶ تن از رانندگان اوبر در برزیل کشته شدند.

اوبر که روزگاری پول‌ها‌یش از پارو بالا می‌رفت، اکنون در سراشیبی سقوط قرار گرفته و این مساله، صبر سرمایه‌گذاران و سهامداران این شرکت را لبریز کرده است. اما اخیرا یکی از مدیران ارشد اوبر اعلام کرد که این شرکت دوباره احیا خواهد شد و زمان، تنها چیزیست که این مساله را حل خواهد کرد.

اوبر قصد دارد تا بر روی فناوری‌ها‌ی نوظهور همچون خودروها، موتورسیکلت‌ها‌ و دوچرخه‌ها‌ی الکتریکی سرمایه‌گذاری کرده و وعده داده که توجه خود را به پلتفرم‌ها‌ی حمل‌ونقل سودآور معطوف خواهد کرد. از سویی دیگر، اوبر اخیرا تغییراتی را در سرویس تاکسی آنلان خود اعمال و توانسته اعتماد کاربران را بیش از پیش جلب کند.

وی در جمع کارمندان خود گفت: اکنون وقت آن است که خودمان را به همه اثبات کنیم. تا ۵ سال آینده، ما به پیشرفت‌ها‌ی بزرگی دست خواهیم یافت و همگان بر موفقیت و دستاوردهای ما اتفاق‌نظر خواهند داشت. حال و با این اوصاف، باید منتظر ماند و دید که دارا خسروشاهی و همکارانش چگونه خواهند توانست از این برهه، خود را به سلامت عبور دهند و باری دیگر نام و آوازه اوبر را بر سر زبان‌ها‌ بیاندازند.